대형 트럭으로 인한 비참한 사고를 막는 '간단한 조치'

트럭의 차체 아래에 승용차 등이 잠입하는 'underride(언더라이드)'라는 형태의 교통사고에 의한 사상자 수는 간이한 안전장치를 트럭에 추가하는 것만으로 경감할 수 있음에도 불구하고 규제당국이 무시하고 대책을 실시하지 않았던 실태가 비영리 보도기관인 ProPublica와 미국의 TV프로그램 FRONTLINE의 공동취재에서 밝혀졌습니다.

How Regulators Failed to Act to Prevent Underride Crashes — ProPublica
https://www.propublica.org/article/underride-crashes-nhtsa-dot-iihs-safety-cars-trucks

Trapped Under Trucks: The Inside Story of the Government’s Failure to Prevent Underride Crashes

2017년에 미국 텍사스주에서 발생한 언더라이드 사고의 모습을 담은 현장 사진을 살펴보면 현대 엘란트라를 시속 40마일(시속 약 64km)로 운전하고 있던 리카르도 마르코스 씨(오른쪽)는 귀가 도중에 갑자기 옆길에서 합류해 온 대형 트럭에 추돌해 그대로 사망했습니다.

검사관의 보고서에 의하면 이 충돌로 마르코스 씨는 갈비뼈를 골절했고 간과 비장이 파열, 목도 부러져 뇌의 전두엽이 손상됐다는 것. 현지 수사관은 충돌의 책임은 트럭 측에 있다며 운전자를 과실치사죄로 기소했지만 결국 기소는 철회되었습니다.

이러한 비참한 사고는 드문 일이 아닙니다. 승용차나 SUV 등이 대형 트럭의 하단에 잠입해 버리는 언더라이드에 의해 미국에서만 매년 수백 명이 생명을 잃고 있습니다.

언더라이드는 트럭의 뒷부분과 양쪽에 '언더라이드 가드'라는 철제 가드를 설치하여 위험을 줄일 수 있습니다. 그러나 언더라이드 가드 설치의 의무화는 느리게 진행되고 있지 않습니다.

ProPublica와 Frontline은 1960년대 이후 언더라이드 사고에 대해 보고한 수천 페이지에 걸친 정부의 문서를 입수하고 그 내용을 조사했습니다. 그 결과 도로안전당국인 운수성도로교통안전국(NHTSA)은 신뢰할 수 있는 과학적 연구의 결과를 오랫동안 무시하고 언더라이드의 위험을 경감하는 간단한 조치를 강구하지 않았음을 알 수 있었습니다.

NHTSA가 조치하지 못한 이유 중 하나는 이 사고로 얼마나 많은 희생이 발생했는지 파악하지 못했기 때문입니다. NHTSA는 2023년에 들어서 마침내 정확한 실태를 파악할 수 없었다는 것을 공적으로 인정했는데, NHTSA가 수집한 통계정보에 따르면 2021년에는 언더라이드 사고로 400명 이상이 사망했다는 것. 전문가들은 실제 사망자 수가 이보다 더 많을 수 있다고 지적합니다.

또 규제당국은 트럭 운송업계의 저항에 대해 우려했습니다. 예를 들어 트럭업계는 1980년대에 리어범퍼(리어 언더라이드 가드)를 장비시키면 1대당 127달러(약 1만8000엔)의 비용이 든다고 추정했고 업계 로비스트는 안전대책은 엄청난 비용이 들고 미국경제가 지속적인 피해를 입을 것이라고 반복적으로 주장해 왔습니다.

NHTSA의 최고 임원으로 근무한 경력을 지닌 데이비드 프리드먼 씨는 “NHTSA는 수십 년 전부터 언더라이드에 의한 사망사고를 줄이려고 노력해 왔지만 산업계가 당국의 노력을 억제하고 방해했다"고 말했습니다.

자동차에는 세심한 주의를 기울여 설계된 안전대책이 탑재되어 있습니다. 예를 들어 운동에너지를 흡수하고 충격을 경감시키는 것을 목적으로 한 범퍼나 크래셔블 존, 운전자나 동승자를 보호하는 에어백 등이 이에 해당합니다.

그러나 전형적인 세미 트레일러의 하단은 노면에서 약 4피트(약 121cm)의 높이에 있기 때문에 이러한 안전기술은 무의미하게 되어 버립니다. 그 때문에 충돌의 충격이 윈드스크린을 직격해 차의 지붕을 지지하는 지주(필러)가 부러져 트레일러의 하부가 운전석이나 조수석을 밀어 넣고 종종 에어백은 작동하지 않습니다.

다음은 언더라이드 가드가 장착되어있는 경우(위)와 바람막이용 판밖에 없는 경우(아래)를 비교한 충돌실험의 양상인데 사람이 타고 있는 공간의 손상이 완전히 다른 것을 잘 알 수 있습니다.

언더라이드 가드 보급을 향한 대처는 1967년 할리우드 스타의 제인 맨스필드가 언더라이드로 사망하는 사고가 발생한 당시 대형 트럭의 후부에는 언더라이드 가드(당시의 명칭은 리어가드)의 장착이 의무화되어 있었다고 합니다.

그러나 규제가 느슨해 리어가드의 크기나 강도의 기준은 없었기 때문에 차가 추돌하면 간단하게 부서져 버려 언더라이드 사고를 막는 효과는 거의 발휘되지 않았습니다.

강도가 낮은 언더라이드 가드의 효과를 검증했을 때의 모습을 살펴보면 충돌과 동시에 부러져 빠져 버립니다.

반면에 견고한 언더라이드 가드의 경우에는 승용차의 차체가 트럭 아래로 잠입하는 것을 방지한 덕분에 추돌한 차의 운전석은 무사했습니다.

수년간 후방의 언더라이드 가드에 관한 규제에 반대해 온 미 트럭협회(ATA)는 최근 들어 규칙을 지지하는 방침으로 태도를 완화했습니다. 그러나 ATA를 포함한 업계단체는 차체 측면에 설치하는 언더라이드 가드에 대해서는 여전히 강경하게 반대하고 있습니다.

개인운전자와 소규모 트럭 운송회사를 대표하는 단체인 Owner-Operator Independent Drivers Association의 부회장으로 자신도 이전에 트럭운전사였던 레이 퓨 씨는 “실제로 트럭을 운전한 경험자로서 말하자면 사이드 언더라이드 가드가 작동하고 생명을 구할 수 있는 특정 사례와 특정 상황이 존재하는 것은 확실하다고 생각합니다. 그러나 사이드 언더라이드 가드로 인해 인명이 희생될 수도 있습니다”라며 언더라이드 가드의 필요성에 신중한 견해를 보였습니다.

트럭운전자가 정부의 정책과 신기술에 불신감을 느끼는 이유가 있습니다. 예를 들어 1975년에 NHTSA는 대형 트럭과 트레일러에 안티록 브레이크를 의무화하는 규칙을 마련했는데 문제가 많아 고장나기 쉬운 것으로 나중에 판명되어 트럭 운전사들은 제동능력을 상실해 도로 옆으로 넘어질 수밖에 없는 사태를 경험했습니다.

이러한 우려가 있기 때문에 언더라이드 가드의 의무화는 비용과 구원받는 생명의 줄다리기가 됩니다. NHTSA의 계산에 의하면 미국의 새로운 세미트레일러 트럭에 언더라이드 가드를 설치하면 7억7800만 달러(약 1조 980억 원) 이상의 비용이 들고 연간 17.2명의 사망을 막을 뿐이라고 것.

그러나 이 추계에 납득하지 않는 전문가도 있습니다. 교통안전보험협회 차량연구센터의 연구자인 매트 블랑볼로 씨는 “측면의 언더라이드 가드가 구할 수 있는 생명의 현실적인 수치는 연간 159명에서 217명으로 NHTSA의 조사결과보다 훨씬 높다”며 “NHTSA는 이 문제를 더 심각하게 받아들여야 한다”고 지적했습니다.